Los cárteles comenzaron a usar avionetas para poder traspasar las fronteras con sus cargamentos ilegales sin ser vistos, tanto por los radares como por los controles fronterizos. Por ello, los países deben proteger sus fronteras e impedir que estos vuelos aterricen en pistas clandestinas y así evitar que las organizaciones criminales asienten sus negocios en el territorio. La radarización de las fronteras argentinas y la ley de derribo son dos elementos fundamentales para avanzar sobre ellos.
Si miramos otros países, tanto el uso de estas avionetas como de submarinos en su momento, fortaleció el tráfico. Y lo que en principio fueron los narco túneles que Joaquín “El Chapo” Guzmán, el ahora encarcelado líder del Cártel de Sinaloa, utilizó para llevar adelante el contrabando hormiga; túneles equipados con instalación eléctrica, iluminación, sistema de ventilación y hasta un tren eléctrico para la transportación. Cada nuevo medio utilizado, pareció acrecentar el interés de los cárteles en innovar para ir más allá.
Y así, los métodos evolucionan de la mano de la tecnología, y ahora hasta se utilizan “aviones no tripulados, mejor conocidos como drones, […] un drone es capaz de cargar 100 kilogramos de cocaína en cada viaje. Un kilogramo de dicha droga tiene un valor aproximado de 1.700 dólares en Colombia, que aumenta a 8.000 en México y se vende hasta por 30.000 en Estados Unidos. Al final, cada vuelta exitosa recorrida por un drone puede llegar a tener una ganancia de 2 millones de dólares para el narcotraficante” [1].
Los drones reducen costos y al mismo tiempo los riesgos de ser detectados. Ya que se los manipula desde computadoras manejándose de manera clandestina y desde lugares remotos.
Estos equipos, son en su gran mayoría fabricados de manera casera, una especie de “hágalo Ud. mismo”, encontrando en la red, las instrucciones para su simple fabricación. Y un narcotraficante puede operar más de una decena de estos adminículos con gran facilidad y poco mantenimiento.
El ingenio se agudiza a la hora de transportar drogas, y los cárteles están constantemente buscándole la vuelta para llevar su cargamento a donde haya un comprador dispuesto a pagarlo.
Por más de una década el gobierno kirchnerista poco se preocupó a la hora de controlar las fronteras de Argentina, descartó la ley de derribo (que si adoptaron los países vecinos, con excepción de Paraguay, y al menos con el objetivo de disimular) y encima agravó la situación del todo al apagar los radares fronterizos, haciendo gala así de una estrecha complicidad con el narcotráfico que se hizo más grave al sonar nombres de importantes funcionarios del gobierno nacional y de los provinciales, vinculados al negocio de los estupefacientes.
Pero ¿cómo funciona el negocio?
El piloto que decide realizar el transporte, acuerda con el vendedor, quien luego de operar la transacción por vía electrónica o en efectivo, en el momento de cargar la aeronave “despega en la madrugada rumbo a Sudamérica. Se estima que [salen] desde la Costa Este de EEUU”. Al tratarse de aeronaves viejas, y para evitar posteriores controles, “el vendedor la reporta robada y cobra el dinero del seguro. El narcotráfico ya tiene un Cessna nuevo para coronar sus envíos”, y así de este modo, el negocio resulta redondo y todos los involucrados ganan.
“Informes internos de instituciones reguladoras y de inteligencia en Bolivia y fuera del país apuntan a que existe una mafia dentro y fuera de [sus] fronteras que se encarga de garantizar aviones para el tráfico de cocaína. Es más, un documento apunta que las autorizaciones de vuelo e importación otorgadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) favorecieron a las actividades ilícitas.
El mercado negro de avionetas tiene su centro de operaciones en Miami, donde también funcionan corredores de armas y los más antiguos canales de distribución de cocaína. Desde allí llegan las naves que alimentan el corredor de droga entre Perú, Bolivia y Brasil.
Viejas avionetas Cessna, muchas de ellas con más de 30 años de antigüedad, parten desde la Costa Este [de EEUU] rumbo a Bolivia. Harán algunas paradas previas, seguro en Centroamérica, Colombia o Brasil, pero el destino final son las pistas escondidas en las llanuras del Beni y Santa Cruz (Bolivia). El viceministro de Defensa Social Felipe Cáceres brindó estos datos a finales del año pasado, basándose en reportes de inteligencia que hablan de aeronaves “robadas” [2].
Desde la década del 70, “la inmensa mayoría de los vuelos trasladaban pasta base elaborada en las fábricas bolivianas hacia laboratorios colombianos. Los narcos de ambos países intercambiaban familiares a modo de garantía para que no existan engaños y sólo los devolvían una vez que se constataba que se habían cumplido los compromisos de cantidad de mercancía enviada y de dinero entregado como pago […]. Ahora los narco-vuelos que salen de Bolivia pueden ir hacia todas partes: Brasil, Argentina, Paraguay o Colombia.
Sin embargo, el flujo mayor es para recoger la pasta base de cocaína que sale de las selvas del VRAEM peruano (Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro) e iniciar el proceso de cristalización de la cocaína en los laboratorios de Santa Cruz y Beni (Bolivia). Se realizan hasta 13 vuelos por día, según las fuerzas antidroga y medios de comunicación de aquel país. Por eso se necesitan tantas avionetas, no importa de dónde vengan”.
Hay un “documento [que] señala que, a pesar de la instrucción de Evo Morales de mediados de 2011 de no importar aviones con más de 25 años de antigüedad, la DGAC [Dirección General de Aeronáutica Civil] no dejó de emitir autorizaciones tal como se pueden ver las avionetas recién salidas de Aduana y estacionadas en la plataforma de Viru Viru,[el aeropuerto de Santa Cruz de la Sierra], o por el número correlativo de matrícula reciente”. El informe añade que existen datos de que el 50% de estas aeronaves fueron incautadas o derribadas por realizar vuelos ilícitos “especialmente en el Perú”. Esto quiere decir “que esta institución no colabora en la lucha contra el narcotráfico al autorizar la importación y operación de vuelo de más de 200 vetustas avionetas”. (Ver informe completo aquí)
Este informe – además- “detalla alrededor de un centenar de casos de avionetas con matrículas clonadas o falsificadas, otras que se encuentran en condición de desaparecidas y varias de las que se supo por medio de comunicación y reportes policiales que fueron secuestradas o derribadas en Perú, Brasil y Bolivia. El tráfico de matrículas también se genera fuera del país, puesto que se detectaron aeronaves registradas en territorio nacional y con placas sobrepuestas de Argentina o Paraguay. Si bien la DGAC no tiene como misión principal la lucha contra el narcotráfico, desde la promulgación de la Ley 521 de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo (que autoriza el derribo de aviones en determinadas situaciones) conforma el Comando de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo”.[2]
El año pasado, “se incautaron 11 avionetas gracias a la coordinación de las fuerzas antidroga de Perú y Bolivia. La autoridad gubernamental añadió que todas las escuelas de pilotos cumplen con los requisitos de funcionamiento establecidas por la DGAC, por lo que no es correcto afirmar que son centros de adiestramiento para el narco. Sin embargo, los rumores de escuelas clandestinas [para pilotos] en Santa Cruz son cada vez más fuertes. En 2014 fueron 27 las aeronaves secuestradas por operaciones de tráfico de drogas. [Por su parte], Evo Morales entregó cinco ambulancias aéreas que antes fueron avionetas incautadas y resultaron legalizadas por el gobierno boliviano.”[2]
Quiere decir que cuando hablamos del negocio de la droga no solo hablamos de la droga en sí misma, estamos hablando de un negocio con un abanico de ramificaciones que se contraen, se expanden y se retroalimentan constantemente a través de los medios de tráfico, ya sea por agua, por tierra, o por aire, donde en el caso de los aviones, también tenemos que tener en cuenta que se instrumentan escuelas de manejo clandestinas o legales que están instruyendo a los pilotos que eventualmente harán el trabajo.
En este video [3] publicado por IDL Reportero a través de la columnista Romina Mella, subido a YouTube el 26 de noviembre de 2014, y que según el artículo, fue filmado el 27 de octubre en Mayapo, en el VRAE (Perú), se puede ver todo el proceso desde la llegada de la droga, el aterrizaje de la avioneta, la carga y el despegue. Allí se observa toda la mano de obra que interviene en la ejecución de un solo vuelo: los guías, los que portan los sacos de cocaína al hombro, los sujetos de seguridad que van armados, se puede ver varias pistas de aterrizaje, que asimismo requieren mantenimientos regulares, y “en el extremo de la pista seleccionada hay dos ‘controladores aéreos’ que sostienen un plástico naranja, que indican al piloto que se aproxima, cuál es la pista donde debe aterrizar al término del vuelo internacional Bolivia-VRAE” [4].
Pero se estima que se realizar entre 5 y 10 vuelos al día en ese lugar, lo que nos señala que aparte de que debe haber cerca un laboratorio clandestino, que requiere de personal idóneo, profesionales químicos y proveedores para la fabricación de la droga, de los precursores químicos en caso de drogas de diseño, también se suman 10 pilotos, 10 naves, y más cargadores que trabajen en horarios distintos. Es decir, es todo un ejército en distintos lugares del continente haciendo lo mismo para distintos cárteles. De acuerdo al informe “el tráfico aéreo se da en las mañanas, entre las seis y las once. Cada avioneta transporta entre 300 y 350 kilos de cocaína. En un mes, de acuerdo con cálculos conservadores (con 7 vuelos al día, a 300 kilos por viaje, los 7 días a la semana), sólo esa zona del VRAE exporta alrededor de 58 toneladas de cocaína” [5].
Multipliquen esto por todas las zonas de Latinoamérica en que se sabe o se sospecha de la existencia de pistas clandestinas, verán que las cifras de la cantidades de drogas que se exportan, resultan escalofriantes.
Pero ¿Será que tan sólo se transportan drogas ilegales?
No, el mismo sistema también se utiliza para transportar otros tipos de mercancía. De acuerdo a los especialistas en Trata de Personas, la droga es el elemento esencial tanto para prostituir a las personas, o para usarlas de mulas, y ya fuera de la frontera, luego de entregar “la carga”, probablemente también tenemos que considerar la posibilidad de que les sean extraídos sus órganos. Desprendidos de toda humanidad, las mulas son consideradas material descartables para los narcotraficantes.
El portal Cadena3 muestra una información que nos alarma: “Jorge Villada, presidente de la Cámara Federal de Salta, confirmó a Cadena 3 que en la frontera entre Argentina y Bolivia se registran casos de tráfico de órganos, además de armas, drogas y personas. El tráfico de órganos deviene del tráfico de personas porque no se sabe cuál es el fin de la persona que se busca: si la prostituyen o si la utilizarán para extraer algún órgano, pero es una realidad que preocupa al país vecino”, dijo Villada.
El camarista precisó que los casos de tráfico de órganos se registran por La Quebrada mientras que las víctimas de la trata y explotación sexual llegan por Pocitos, localidad del departamento Tarija en Bolivia. Sabemos que el año pasado rescatamos a más de 500 personas en situación de explotación en Salta”, agregó Villada.
En este sentido, la ministra de Justicia, Virginia Velazco, anunció que reforzará la seguridad ciudadana en Bermejo, Bolivia. “En Bermejo hemos encontrado dos cadáveres donde se evidenciaba que había tráfico de órganos”, confirmó Velazco [6].
Pero hay más de que preocuparse, como bien lo explicó Martín Balza, ex jefe del Ejército argentino en una entrevista en Infobae TV: “un avión no identificado puede ser también un ataque terrorista” [7]. Es decir, no podemos limitar la Ley de Derribo tan sólo al tema de drogas ilegales específicamente, ya que en realción al crimen organizado debemos incluir el lavado de dinero, el transporte de armas químicas, virus bacteriológicos y hasta explosivos de alcance masivo. No olvidemos que Argentina sufrió dos atentados terroristas en su territorio, uno el de la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina), y otro el de la Embajada de Israel en Buenos Aires. Que muchos analistas pongan una mirada débil y de gran pobreza argumental en un tema tan delicado, nos debe preocupar a todos.
¿Cómo funciona el sistema de control?
En su libro, Mauro Federico explica: “se radariza un territorio con objetivos estratégicos-militares para detectar el posible ingreso de aviones ilegales, tanto que [se] requiere de radares más complejos de 3 dimensiones que deben ser adquiridos en el exterior. Mientras que el radar civil requiere de una “aptitud cooperativa” del avión, que deben llevar encendido su equipo de comunicación para establecer contacto, los dispositivos militares permiten detectar aviones no reconocidos o sin planes de vuelo registrados”.
“Si un avión cargado de cocaína, cigarrillos de contrabando, personas, órganos o armas peligrosas [armas químicas y virus bacteriológicos] quieren ingresar y moverse por el país hasta una pista de aterrizaje clandestina, hoy tiene posibilidades de hacerlo con éxito. Una de cada nueve veces lo hará sin que ninguna autoridad lo detenga. Esas son las probabilidades que ofrece el frágil sistema de radares que protege los cielos argentinos”.
La empresa estatal rionegrina INVAP se comprometió a aportar 11 radares de fabricación propia para uso de la aviación civil. La compra de los [radares] más sofisticados debió ser sometida a una licitación internacional que quedó opacada por el fantasma de las irregularidades y fracasó. Cuando se habla de irregularidades, se da por entendido que la corrupción en Argentina presionó de tal modo que se debilitaron las tratativas positivas de la negociación. Ya que “las internas entre los grupos empresarios de origen chino, estadounidense y francés, en donde jugaron un rol trascendental las relaciones de cada uno con funcionarios del gobierno nacional, quedaron en evidencia. Un experto señaló: “El negocio es enorme: los radares instalados, más el mantenimiento y los accesorios, pueden llegar a costarle al Estado, unos 2000 millones de USD”.
“La Fuerza Aérea Argentina, especialista por ley del estudio del tráfico aéreo en el país- configuró un listado de ‘lugares no declarados’, aptos para operaciones de aeronaves pequeñas que no para de crecer. Se calcula extraoficialmente que habría más de un millar de pistas en el corredor NEA-NOA. Para los oficiales de inteligencia, la zona se ha convertido en un “gran portaaviones del narcotráfico”. Según fuentes de la cartera de defensa esos datos demoran varios días en llegar a manos de las autoridades encargadas de combatir el crimen, lo cual dificulta la tarea de combatirlo con eficiencia” [8]. Es decir, no hay una verdadera comunicación desde que se anotician del arribo de aviones a las pistas clandestinas, hasta que llega el informe al despacho de quien tiene que tomar decisiones.
Los países de Latinoamérica que aplican la ley de derribo son Venezuela, Colombia y Perú, que derribaron aviones civiles conforme a esta ley. ”Chile y Brasil aprobaron leyes de derribo pero no llegaron a utilizarlas”. Si bien es cierto que a veces han ocurrido errores, como pasó días atrás en una operación contra el narcotráfico realizada en Santiago del Estero en que “una avioneta de narcotraficantes embistió y derribó un helicóptero de Gendarmería”. Aquí, el avión Cessna – que se suele usar para estos transportes – llevaba 70 kilogramos de marihuana. No hubo que lamentar víctimas y de acuerdo a la información se dice que ya han capturado 15 aeronaves de las mismas características.
¿Cuál es el protocolo de una operación de derribo?
Cuando el radar identifica un vuelo no autorizado sobre territorio nacional, se le solicita al piloto desde base que se identifique. Una vez abierta la comunicación, el piloto deberá contestando las preguntas que se le hagan: número de vuelo, origen, destino y la naturaleza de lo que transporta (personas o cosas). En el caso de tratarse de cosas, el piloto deberá identificar la carga con los datos o documentación relacionada que posea. Si el piloto no respondiera, se habilitará a la Fuerza Aérea para que se acerque a la aeronave dando los datos precisos de su ubicación, se le advertirá que su vuelo es ilegal con un aviso intimidatorio, explicándole que se encuentra en espacio aéreo argentino y que se le exige que aterrice de inmediato siguiendo las instrucciones detalladas que se le dan. Si aun así el piloto no responde a las advertencias y decide continuar en vuelo, se procede a derribar la aeronave. En la mayoría de los casos el derribo se realiza con autorización del alto mando o del Presidente. Todo el procedimiento debe quedar registrado con gran detalle.
– En Brasil, “el decreto 5144/04 firmado por el ex Presidente Lula da Silva, que reglamenta la ley 9614, establece que previo al derribo las “aeronaves sospechosas de tráfico de sustancias estupefacientes y drogas afines” se debe observar cinco puntos: la operación debe estar a cargo del Comando de Defensa Aeroespacial Brasileño, las imágenes y las comunicaciones deben ser registradas, los encargados del ataque serán pilotos de Defensa Aérea calificados, el derribo no se ejecutará en zonas pobladas. El último punto es el más importante: debe contar con la autorización del presidente de la República o de la autoridad por él delegada. La “Lei do abate” rige desde 2004. Hasta ahora ninguna aeronave fue derribada”.
– En Chile, “un decreto supremo firmado en diciembre de 2006 por la entonces presidenta Michelle Bachelet habilita la interceptación de aeronaves. El reglamento DAR 91 regula la forma, las circunstancias y en qué casos se puede actuar […]. La interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, ésta debería evitarse y únicamente emprenderse como último recurso”.
– En Colombia y en Perú rigió, hasta 2001, un acuerdo con los Estados Unidos para proveer información para derribar aviones del narcotráfico: el Air Bridge Denial (Negación de Puente Aéreo). El 20 de abril de ese año, un avión espía de la CIA informó al avión FAP A-37 de la Fuerza Aérea de Perú que un Cessna sospechado de traficar cocaína sobrevolaba el cielo de su país. Los militares peruanos emitieron un mensaje de alerta y abrieron fuego. En el Cessna viajaba la misionera bautista estadounidense Verónica Bowers y su familia. Ella y su beba de siete meses murieron. Su esposo, otro hijo de seis años y el piloto sufrieron graves heridas.
La investigación demostró que la CIA contaba con información errónea y que hubo complicaciones idiomáticas en la comunicación con el FAP A-37. Los dos países compartieron la responsabilidad por el ataque y se puso fin al acuerdo. En simultáneo también caducó el tratado entre Estados Unidos y Colombia”. Esto determinó que Perú no vuelva a derribar aviones. Pero “Colombia reactivó su Programa de Interdicción Aérea dos años después”.
– En Uruguay, “el coronel de la Fuerza Aérea, del país charrúa firmó tratados con Brasil y Argentina de “transferencia de información de aeronaves de tránsito irregular” […]. Esto generó un mecanismo: si la aeronave no acata las órdenes y está volando a otro espacio transferimos la información, avisamos que va de camino y el otro país se hace cargo de interceptarla y obligarla a aterrizar”, explicó. Y agregó: por la dimensión de los países sabemos que en algún lugar va a tener que aterrizar” [9].
El problema de la droga es como un iceberg, la mayoría de las personas que están preocupadas por el tema, sólo ven la parte que sobresale por encima del mar pero no la que se oculta en las obscuras profundidades. Este negocio de la muerte, donde el poder y la impunidad de su misma avaricia despierta la violencia, no tiene límites ni fronteras, destruye y corrompe todo lo que se le cruza a su paso. Por lo cual, la ley de derribo de aviones es una herramienta eficaz en la lucha contra el narcotráfico. Algunos opinadores compulsivos dicen verla como una declaración de pena de muerte, sin darle su derecho de defensa y debido proceso al tema. Pero si miramos del otro lado, los carteles, sus soldados y sus verdugos no tienen miramientos ni piedad a la hora de actuar. Nada les importa, su objetivo es agrandar el negocio al precio que sea. Otros hablan de legalizar las drogas ilegales, previa ley, aprobada por ambas Cámaras del Congreso, asumiendo que de éste modo el problema se terminará de raíz. ¿Será que estas mafias, que de hecho compran jueces, policías y ministros no podrán comprar legisladores para evitar que se apruebe una ley de legalización? Lo que está en juego no es poco…
Aquellos que atacan a la ley de derribo argumentando que es una declaración de pena de muerte, se terminan colocando en una posición de complicidad con un negocio multimillonario que consume miles de vidas por semana, no sólo en Latinoamérica sino alrededor del mundo. Mientras tanto, buena parte de dichos fondos se dedican a financiar a los regímenes del Socialismo del Siglo XXI. Es tiempo de actuar.
* Informe especial de María Celsa Rodríguez para HACER.
Fuente: HACER
Referencias:
[1] Los drones del narco
http://www.reporteindigo.com/indigonomics/los-drones-del-narco
[2] El oscuro negocio detrás de las avionetas del narco
[3] Aterrizaje y despegue de la avioneta CP-2780
https://www.youtube.com/watch?v=MBsrROotgVg
[4] Los seis minutos
https://idl-reporteros.pe/los-seis-minutos/
[5] Epidemia de narcovuelos en el VRAE
https://idl-reporteros.pe/aeropuerto-jorge-chavez-en-la-selva/
[6] Denuncian tráfico de órganos en frontera argentino-boliviana
[7] “Limitar la ley de derribo al narcotráfico es minimizar el problema del espacio aéreo”
[8] País Narco: Tráfico de drogas en Argentina: del tráfico a la producción propia. Mauro Federico
[9] Mitos y verdades sobre el derribo de narcoaviones
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